Dibattito: Ecco come va la giornata a Coco Norge

Il denaro continua a fluire nell’abisso, chiamato anche Follobanen Railways e Norwegian Railways, mentre i treni sono ancora fermi.

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Egon Holstad, Commentatore per il quotidiano VG Co-op di Tromso

In tempi di crisi lo è Importante per tenere alto il morale. Se perdi la capacità di vedere la commedia negli elementi surreali di tutti i giorni, la corsa è finita. Quindi c’è un grande pericolo di precipitare in un pantano mentale, dal quale ti sarà difficile tirarti fuori.

Tutti i tubi in giro A questo proposito, lo scandalo Folloban è la cosa più divertente che sia accaduta al pubblico norvegese da moltissimo tempo, se si aggiunge il lato positivo, e forse soprattutto se non ne risente molto nella vita quotidiana.

Quindi è importante Per accendere qualche candela per i viaggiatori afflitti tra le palle di risate che si spengono quotidianamente in questo momento. Dopotutto, non sei privo di empatia. Dobbiamo convivere con il fatto che l’incredibile quantità di denaro colpisce indirettamente tutti all’AS Norge. Il divertimento nella vita è raramente gratuito.

Ci sono voluti 13 anni e 36,8 miliardi di NOK (finora almeno, fino al 2014, i costi sono stati stimati in “soli” 26 miliardi di NOK) per quello che si ritiene sia stato completato con questo progetto di trasporto d’oro su un tratto di poco più di 22 chilometri. È un paio di chilometri più breve della distanza di un viaggio in pagaia intorno alla piccola isola di Tromsø dove vivo. Ma qui non c’era bestemmia, qui il tempo di navigazione degli utenti si è ridotto di ben dieci minuti. E tali costi.

Il cosiddetto primo volo Il 12 dicembre dello scorso anno, quando un treno è scivolato nel traffico per la prima volta nel tunnel da record, c’era persino un tocco di magia in esso, quando il re Harald, il principe ereditario Haakon e il primo ministro Jonas Gahr Storr hanno tutti fatto luce. . Nel grande evento nell’essere viaggiatori. I ricordi nostalgici di cinquant’anni di re Olaf, del tram e della crisi petrolifera che hanno avuto anche nel 1973, sono nell’aria.

Ma come con I primi voli in generale, le tremanti aspettative di qualcosa di nuovo ed eccitante si sono trasformate in abbracci esitanti, dolore, rimpianto e disgusto di sé. Perché dopo è stato solo un casino con la brutta traccia. La forte promessa di riaprire lo spazio per Natale è stata presto sostituita da un autobus invece che da un treno, e ora “a febbraio” questa è la stima per la prossima corsa. Nel 2023, presumibilmente.

Incendio e sviluppo di fumo. guasto a terra. cavo inferno. Difficoltà a dirigere il flusso di ritorno. O “qualunque cosa professionisti competenti abbiano messo in guardia”. Non sono mancate spiegazioni o scuse. Ora bisogna indagare su tutta la faccenda, e chiunque abbia la minima nozione di burocrazia pubblica sa che ci sono poche parole che generano più spese, ritardi e tempi che le conseguenze pratiche delle indagini appunto.

in onda martedì Da Dagsnytt 18 nella NRK hanno raccolto alcuni funzionari per il disegno e la spiegazione. Se fossero presenti tutte le agenzie e filiali coinvolte nelle operazioni delle Ferrovie Norvegesi, Dagsnytt 18 avrebbe dovuto spostare il suo studio alla Telenor Arena, proprio per fare spazio a tutti. La spedizione sarebbe durata fino a febbraio. Il presentatore ESPN AS ha esaurito i giochi di parole. Vite perdute.

discussione che abbiamo avuto In ogni caso, non ha reso il sottoscritto significativamente più saggio e, come sapete, non è necessario molto, soprattutto quando si tratta dello strano fenomeno ferroviario e delle misteriose modalità che circondano la politica ferroviaria norvegese e la sua attuazione tecnica. Ma è stato divertente. In studio, Aas sembrava divertirsi più dei presenti.

La discussione può essere vista nella sua interezza Nell’eccellente lettore online di NRK, ma consiglio a tutti di guardare i primi minuti, quando entra il direttore delle ferrovie Knut Sletta. È stato un piccolo passo verso l’autocoscienza nella politica ferroviaria norvegese, ma un grande passo verso il tempo libero involontario finanziato dallo stato. Quando gli è stato chiesto da Aas se l’indagine, la creazione del compito e l’esecuzione fossero state fatte bene, Sletta si è facilmente tolta la lama dalla bocca, ha definito Shovel un fallimento e ha detto senza mezzi termini: “Quando una traccia non funziona come dovrebbe, c’è chiaramente del potenziale da migliorare qui.

Possibilità di miglioramento. È stato detto Senza un accenno di autoironia o sarcasmo visivo. Era assolutamente epico, come una scena di un mix di “Monty Python ei Cavalieri della Tavola Rotonda” e “Der Untergang”. Stiamo parlando di televisione storica e magica qui. E naturalmente aveva una punta fine, pericolosa e fatale.

Poi il genere è seguito La polemica secondo cui i funzionari hanno promesso un’attenta revisione e ulteriori indagini e che le esigenze dei passeggeri vengono naturalmente prima di tutto. Poi abbiamo sentito diversi tentativi di spiegare cos’è la corrente di ritorno e perché è un tale problema, perché c’è molta corrente di ritorno in questi treni che trasportano corrente. Sembra che ci sia un sacco di riflusso che potrebbe salvarci dalla crisi energetica se alcuni ingegneri si lasciassero inzuppare il cervello per un po’.

Non lo è affatto Un grande potenziale di miglioramento nella politica delle ferrovie norvegesi, sia in termini di spesa effettiva del denaro, dove dovrebbe essere messo il denaro e quali rotte dovrebbero essere prioritarie. Quello che sembra essere stato finora un trattato sulla politica ferroviaria del paese è un misto di molte indagini e rabbiosa frammentazione di quello che ai vecchi tempi sarebbe stato chiamato qualcosa di comprensibile dal punto di vista educativo come il Norges Statsbaner (NSB).

dopo la scissione Da NSB fino ai singoli atomi, le ferrovie norvegesi sono diventate una parodia della nuova pubblica amministrazione. Non solo ha speso 300 milioni di NOK per cambiare il nome di NSB nel ridicolo Vy, che poi deve competere e trovare offerte da, tra gli altri, lo svedese Statens Järnvägar, l’inglese GoAhead e altri giocatori stranieri.

I treni sono in ritardo a Norske Tog AS, mentre la sua manutenzione è fornita da Mantena AS. Le ferrovie su cui circolano i treni sono di proprietà di Bane NOR AS e sono gestite, tra gli altri, da Spordrift AS e Baneservice AS. Le biglietterie automatiche e i sistemi di biglietteria sono di proprietà di Entur AS e si trovano negli edifici della stazione che sono stati trasferiti a Rom Eiendom AS.

Solo i famosi È esternalizzato a Follobanen, che è sottoutilizzato in questa deliziosa miscela (come si chiama in buon Vy-norvegese). La società spagnola Acciona e l’italiana Ghella hanno vinto la gara in squadra, hanno unito le forze e creato l’AGJV, che Bane NOR ha partecipato alla costruzione della parte principale del nuovo tunnel.

Il prossimo andrà bene Che il ministero dell’Agricoltura restituisca agli agricoltori norvegesi, che possano insegnare a italiani e spagnoli a coltivare olive e limoni. Oppure lasciamo lo sgombero della neve sui passi di montagna norvegesi ad aziende appassionate del Qatar e dell’Arabia Saudita.

Può anche ancora uomo. Tra dieci anni tutti nelle ferrovie del paese saranno probabilmente lavoratori autonomi in diverse migliaia di ditte individuali, che lavorano sotto ogni ministero, con migliaia di quadri intermedi. Tutto per migliorare l’efficienza ovviamente. Quindi nessuno vuole assumersi troppe responsabilità se qualcosa va storto o deraglia, per esempio.

grande elefante Nella stanza qui a nord, ovviamente, Nord Norgebanen. Forse non è mai stato più lontano dalla costruzione di adesso. A differenza di Follobanen, non aveva una propria linea nel bilancio nazionale, né aveva lo status di “progetto prioritario” nel piano nazionale dei trasporti.

treni in corsa Anche Fauske (poi a ovest fino al terminal portuale di Fauske, Bodø), che non si è spostata di un metro, figuriamoci 22 chilometri, a nord in 65 anni, è ancora diesel, quindi almeno non c’è nulla di cui preoccuparsi. ruscello e ingegneri del Mediterraneo Stanno nella tempesta invernale e si grattano la testa davanti alla scatola dei fusibili innevata.

40 miliardi è Forse non tanti soldi, se dico così in fretta, ma probabilmente abbastanza per ammodernare, con un rivestimento d’avorio, l’intera rete di strade nelle nostre contee settentrionali. Tromsø ha chiesto allo stato 3 miliardi di corone norvegesi (solo un quarto del solo sforamento del budget di Volopanen) per il tanto atteso pacchetto di trasporti per la regione, che il ministero dei Trasporti ha ritenuto dieci volte troppo. Quindi erano 300 m (convertiti in chilowattora di corrente di ritorno, che non è roba strana).

Ma qui devi fare Dai la priorità e organizza prima una riduzione di 10 minuti del tempo di percorrenza nella Norvegia orientale e impiega anche una giungla di burocrati, tecnocrati e manager che cercheranno freneticamente il potenziale di miglioramento. Costa quello che vuoi. Se non altro, è almeno un buon investimento nelle risate di gruppo. Come Al-Mubarak Jan Teijn & Co. Ha cantato delicatamente: “Ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha -ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha -ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha -ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha-ha -ha-ha cantato-delicato cantato…