Scoperta inquietante in un incidente in elicottero vicino a Lillyhammer – fuoriuscita di petrolio coperta da tappi di alcol alcohol

L’estate è andata male due anni fa quando l’elicottero è decollato per un controllo fiscale per Elvia a Goodbrandstall. Il cambio principale dell’elicottero Hughes 369D era rotto.

Grazie al pilota attento ed energico, il cambio ha rallentato abbastanza prima di dire finalmente grazie, e tutto lo slancio è scomparso, e né lui né l’operatore del computer sono rimasti feriti.

Il cambio principale è il componente più critico per la sicurezza in qualsiasi elicottero. Anche in questo paese i guasti al cambio hanno contribuito a molti incidenti catastrofici.

Il gambo affumicato

Ma nonostante il rigoroso regime di manutenzione, alcuni utilizzano soluzioni più creative ma più illimitate. Questo è quello che è successo su questo elicottero:

Quando il cambio principale è stato rimosso dopo l’incidente, gli investigatori hanno trovato due tappi per vino, che sono stati utilizzati per prevenire perdite di olio nel cambio attraverso il caricatore dell’albero.

Due tappi per vino hanno aiutato a coprire la vera causa della fuoriuscita di olio, ovvero diverse crepe da fatica che hanno permesso loro di crescere tranquillamente e sfuggire all’aggiustamento, che alla fine ha portato alla rottura del gambo.

– Le crepe si formano spesso nel corso di molti anni e due tappi per vino non regolamentati impediscono il rilevamento tempestivo delle crepe. Se la causa della fuoriuscita di petrolio fosse stata ulteriormente indagata, l’incidente avrebbe potuto essere evitato, ha concluso l’Accident Investigation Board Norway (SHK). rapporto.

Loda il pilota

L’incidente è avvenuto il 1° agosto 2019, a Folebu, nel comune di Kaus Stal, a nord di Lillyhammer.

Un elicottero Hughes 369D, immatricolato in Svezia (SE-JVJ), operato dalla prima compagnia aerea europea (FEAC) in Polonia, è stato sottoposto oggi a ispezione fiscale per l’allora rete Etziva, Elvia.

Due persone a bordo, un pilota/comandante e un operatore di sistema. A differenza dell’elicottero gravemente danneggiato, nessuno di loro è rimasto ferito.

Le indagini sull’incidente riguardavano principalmente la tecnologia e il funzionamento. Ma c’è spazio per elogiare il pilota per aver gestito meglio la situazione.

Quando il comandante osserva le vibrazioni, le crepe spesso portano alla deformazione dell’albero. Il rapporto afferma che le vibrazioni provenivano dal terminale dell’albero di ingresso del cambio principale, che ruota a circa 6.000 giri al minuto, dando una frequenza di vibrazione di 100 Hz.

Ha risposto rapidamente

Questo è significativamente più alto della frequenza di vibrazione del rotore principale e del rotore di coda, quindi non c’è motivo di sospettare che abbia avuto origine dai rotori. Il pilota in cabina di pilotaggio non ha ricevuto alcun avviso che ciò potesse essere dovuto a crepe formate nella parte metallica del flusso d’olio che potrebbero essere state rilevate da rilevatori magnetici, anche installazione errata durante la manutenzione.

– L’AIBN desidera elogiare il Comandante per aver preso abbastanza sul serio le vibrazioni da interrompere il volo, che non si notano. La vibrazione aiuta a spiegare quanto sia importante prendere molto sul serio tutti i cambiamenti nel modello di vibrazione o nel film sonoro in un elicottero, afferma il rapporto.

In questo caso, si nota solo un minuto dalle vibrazioni fino a quando lo stelo non fuma, scomparendo così tutte le forze motrici. Quindi l’elicottero si trovava a due o tre metri dal suolo. Se la violazione fosse avvenuta ad alta quota e non fosse stato possibile passare all’autorotazione, le conseguenze per la squadra sarebbero state molto più gravi.

Può essere catastrofico

Il compito del cambio principale, spesso indicato come MGB (“cambio principale”), è quello di trasmettere potenza dal motore e convertire la velocità di rotazione in uscita del motore alla velocità di rotazione richiesta rispettivamente per il rotore principale e il rotore di coda . .

Ci sono molti tragici esempi in questo paese di come il fallimento del MGP potrebbe avere gravi conseguenze, incluso l’incidente di Thure nel 2016. La causa scatenante della deformazione del cambio e della lacerazione del rotore principale da parte dell’elicottero EC225 è un ingranaggio con rottura per fatica.

Nell’incidente del Norn del 1997, il perno dell’albero di ingresso principale del cambio principale presentava diverse crepe da fatica in un manicotto dell’albero, che hanno contribuito alla distruzione di uno degli alberi di trasmissione di potenza nell’elicottero AS332L1.

Ho due tappi per vino

In altre parole, le caratteristiche tecniche, la manutenzione e la scarsità hanno giocato un ruolo chiave nell’indagine. SHK non è stato in grado di fornire una risposta chiara sul motivo per cui si è verificata la rottura, ma afferma che sarebbe stata rilevata in modo tempestivo se fossero state seguite le procedure di manutenzione ordinaria.

Fino al 2017 l’elicottero era iscritto al registro italiano. Ma da qui, AIBN non è riuscita a ottenere una panoramica completa della cronologia di manutenzione del cambio principale. Il cambio principale in questione è stato installato sull’elicottero nel 1996, dopodiché i documenti sono difettosi.

Poco dopo l’incidente è stata scoperta una crepa parziale nel cambio principale. Quindi questo componente è del produttore MD in Arizona, USA. Inviato agli elicotteri per ulteriori indagini. Qui, SHK ha anche ricevuto assistenza dalle sue controparti statunitensi presso NDSP.

In fase di smontaggio era inizialmente evidente che il perno dell’albero di entrata era spaccato nella zona tra i cuscinetti e l’ingranaggio (pignone). Le crepe sviluppate in quest’area possono portare a perdite d’olio dal cambio ed uscire attraverso il caricatore ad albero cavo.

Negli Stati Uniti, sono stati trovati molti segni di modifica da quando è stato prodotto il cambio principale, e dopo tutto il libro. Non da ultimo avere due tappi per vino all’interno del caricatore degli steli.

L’AIBN ritiene che questi siano stati installati una volta che si è verificata una fuoriuscita di petrolio attraverso il caricatore del pozzo. Per evitare che l’olio fuoriesca dal cambio, il foro nel caricatore dell’albero viene prima chiuso con un tappo di sughero. Quindi qualcuno ha erroneamente pensato che la fuoriuscita di petrolio provenisse da una perdita in questo tappo.

– Questo non è mai successo prima

Si è concluso che queste crepe erano una frattura da fatica con più punti di partenza, che crescevano insieme e probabilmente iniziavano dall’esterno del caricatore dello stelo. È fatto di 9310 tipo esatto di acciaio.

La superficie di frattura è stata analizzata in dettaglio in laboratori metallurgici esterni negli Stati Uniti e in Norvegia. Concordano con la stima secondo cui le cricche da fatica in questione sono spesso di lunga durata.

Questo è supportato perché ha più punti di partenza. Il fatto che la frattura rimanente sia piccola indica che il carico sull’area rispetto alla dimensione è piccolo, per cui la frattura si sviluppa lentamente, il che è chiamato «elevata fatica rotazionale.

L’indicazione che la fessura è lunga è che il tappo del vino sembra vecchio e si è parzialmente dissolto. Non è possibile dire se i tappi per vino siano stati inseriti contemporaneamente, o se il tappo per vino inferiore sia stato inserito dopo il (primo) disgelo superiore.

Nessuna raccomandazione di sicurezza è stata fatta dopo l’incidente. Questo perché non si ripresenta se la manutenzione viene effettuata nel rispetto delle normative. Ciò elimina la necessità per altri utenti di elicotteri di smontare il cambio principale per vedere le crepe.

L’attuale produttore MD afferma di non essere a conoscenza delle fratture del perno dell’albero di ingresso dell’attuale cambio. Elicotteri AIPN

Tempo di andatura sbagliato

L’AIBN sottolinea che non vi è motivo di ritenere che la FEAC abbia effettuato lavori di manutenzione non regolamentati sul cambio principale.

Ciò per cui FEAC è stato criticato è che avevano informazioni errate sui tempi di funzionamento per il cambio principale nel loro sistema di gestione della manutenzione. Qui è stato costruito con 2.749 ore, infatti erano più di mille ore al momento dell’incidente, superando così l’intervallo di riparazione consigliato dal produttore di tremila ore.

AIBN ritiene che gli errori nel piano di manutenzione e la registrazione errata del tempo di percorrenza siano gravi perché è uno dei componenti più critici per la sicurezza in un elicottero.

– Questi errori si verificano spesso quando FEAC si assume la responsabilità della manutenzione o quando viene stabilito un piano di manutenzione. Al momento dell’incidente, il piano di manutenzione è stato inizialmente approvato dalla società di trasporti danese. SHK scrive che è stato successivamente modificato più volte e sottoposto a uno studio aerodinamico senza che venissero rilevati errori.

Ritengono che ciò sia dovuto al fatto che i funzionari dell’aviazione di solito non controllano lo stato di manutenzione dell’aeromobile quando cambiano il paese di immatricolazione all’interno dell’UE.

– Deviazione totale, avvenuta in Italia

La prima compagnia aerea europea, S.P. z oo (FEAC) è stata fondata nel 2009 e ha sede a Varsavia e ha basi a Novgorod, Polonia e Eskilstuna, Svezia. La compagnia è di proprietà della svedese Wimmin e vola molto per le compagnie elettriche norvegesi.

Gustav Blatzer, un consulente legale di Nordic Air Claims a Stoccolma, ha precedentemente lavorato sul caso e ha commentato il caso per conto della FEAC.

Sottolinea che gli errori di manutenzione segnalati nella relazione sono stati commessi dal precedente proprietario in Italia quando l’elicottero è stato utilizzato, molto prima che la FEAC accettasse la responsabilità per l’aeronautica.

– Né l’Accident Investigation Board né la FEAC sono riusciti a individuare o accedere ai documenti di manutenzione da quel momento e la società che gestiva l’elicottero non è più presente. Le scoperte più sorprendenti, vale a dire che i tappi per vino erano già nel cambio principale, che era sconosciuto FEAC, iniziarono a far volare l’elicottero, dice Blatzer.

L’errore potrebbe essere stato rilevato

FEAC ha aggiunto che l’intervallo di conversione sull’MGB potrebbe essere esteso a 4.000 ore di volo, se durante l’ultima manutenzione sei mesi prima dell’incidente fosse stato utilizzato solo l’olio per ingranaggi di tipo AGL mobile.

Chiudere una fuoriuscita di petrolio con tappi per alcol è una completa deviazione dalle regole applicabili alla manutenzione degli elicotteri

Gustav Blatzer, Nordic Air Claims / FEAC

Blatter ha riconosciuto che c’era ancora un divario di 3.000 ore tra le due parti, che avrebbe potuto essere utilizzato per prevenire l’incidente.

Insiste:

– Chiudere una fuoriuscita di petrolio con una fuoriuscita di vino è una completa deviazione dalle regole applicabili alla manutenzione degli elicotteri e non è un metodo utilizzato dalla FEAC.